Impuestos, Tasas, Contribuciones / Consultoría Tributaria / Contador Público DARÍO AURELIO ABILLEIRA ALVAREZ
CONSULTAS GT 025/025/11/2012
Nombre que lo Identifique: valeria
CONSULTA: Hola, buenas tardes mi consulta es la siguiente: una empresa que se dedica a contratar fletes marítimos para empresas que exportan o importan mercadería hacia otros países, esta empresa funciona como nexo entre el transporte y la empresa interesada,la pregunta es si la facturación ( transporte + comisión ) esta exonerada de impuestos ( IRAE o IVA ) Muchas gracias
febrero 24, 2011 a las 2:06 pm
Que sanción puede corresponder a una embarcación de bandera argentina, que realiza paseos turisticos por el río Uruguay, en aguas de jurisdicción uruguaya sin tener habilitación comercial pertinente en dicho país. Tomás
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Esta pregunta, me la realizaron a principios del año 2011. No la pude responder muy bien y tuvo bastante interacción por medio de comentarios:
Pero leyendo la normativa me encuentro con este Artículo del Título 10 del Texto Ordenado de 1996, del IVA y quiero complementarlo al tema:
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ANDRÉS OYHENARD – El País 31/08/2011
La Administración Nacional de Puertos (ANP) pretende instrumentar el traslado a espacios extraportuarios de contenedores vacíos para evitar un “colapso” en la terminal de Montevideo. Para algunos privados, esto no evitará una congestión.
El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, admitió a El País que “el cuello de botella” del puerto de Montevideo está dado básicamente en los atraques y no en los espacios para descargar los contenedores.
“Uno puede ver el puerto congestionado y puede concluir que está colapsando. Sin embargo, como tuve la oportunidad de estar en el pasado -cuando comenzaron a moverse contenedores en 1996- en los muelles públicos casi no se movían contenedores o no se almacenaban y había muchas terminales extraportuarias”, explicó.
Por ese motivo, el jerarca anunció que se está coordinando con las empresas privadas instaladas en la terminal de Montevideo para que retiren los contenedores vacíos del puerto. “Esa es la manera que tenemos para descongestionar el puerto y evitar un posible colapso que significaría que nadie pueda trabajar. Eso hoy no está ocurriendo y todos pueden trabajar. Quizás de forma incómoda y con menos espacio que el debido”, reconoció.
Según Díaz, en las principales terminales portuarias del mundo existen espacios extraportuarios. “Lo que importa es tener el lugar para descargar el barco y trasladar la mercadería a un espacio fuera del puerto”, remarcó.
Por otro lado, el titular de la ANP explicó que tampoco puede pasar que a un privado se le ocurra traer un barco si no tiene espacio para hacerlo.
“Un privado no puede traer molinos eólicos para dejarlos en el puerto y luego ver cuándo puede colocarlos en algún lado”, afirmó.
Según Díaz, si el puerto contara con más infraestructura se permitirían más negocios. “Eso es lo que estamos tratando de hacer actualmente. La primera estrategia es quitar los contenedores vacíos del recinto, y como segunda alternativa también sacar los tránsitos de mercaderías que se sabe van a demorar más“, anunció.
Insuficiente. Sin embargo, a juicio del gerente general de Montecon -el operador de los muelles públicos de la ANP-, Juan Olascoaga, el planteo de trasladar los contenedores vacíos del puerto de Montevideo “no solucionará el congestionamiento” que tendrá esta terminal en un futuro.
“Montecon ya sacó la mitad de sus contenedores vacíos a espacios extraportuarios asumiendo todos los costos de traslados y gestión. Pero esa no es la solución de fondo”, afirmó el empresario a El País.
Agregó que Montevideo requiere de más área de infraestructura y muelles para “no colapsar” en el corto plazo.
“Este año vamos a movilizar 900.000 teus (contenedor de 20 pies). Entre las dos terminales -Terminal Cuenta del Plata (TCP) y Montecon- en total se movilizarán 1,3 millones de teus (contando los contenedores vacíos). Con un crecimiento anual del 10% el puerto en cuatro años colapsa. Y cualquier obra que comience hoy, dentro de cuatro años, será demasiado tarde”, advirtió. En tanto, dijo que la apuesta a desarrollar un puerto en Puntas de Sayago es por ahora “un proyecto”.
No obstante, para el presidente del Centro de Navegación, Mario Baubeta, “siempre es positivo” contar con espacios extras para depositar contenedores vacíos como quiere la ANP. Además, comentó que la idea de desarrollar una playa de estacionamiento para los camiones, donde puedan tramitar su autorización antes de ingresar el puerto con una hora exacta, también ayudará a organizar la operativa portuaria.
También valoró como positiva la localización de algunas áreas extraportuarias en Sayago para depósito de mercadería. Sin embargo, reconoció que aún faltan muelles y más áreas extraportuarias para mejorar la operativa logística.
Por otro lado, el presidente de la ANP, indicó que con los nuevos espacios del acceso Norte se podrá “sostener el ritmo de crecimiento” del puerto de Montevideo. Además, se espera que el muelle C pueda estar operativo para el 2013 ya que se piensa firmar el contrato de obra en el correr de este mes. Asimismo, esta semana se relanzó una licitación internacional para la construcción de una terminal pesquera en Capurro que ayudaría a llevar muchas embarcaciones pesqueras a ese espacio específico.
En el acumulado de este año, la terminal portuaria capitalina tuvo un crecimiento del 37%. “Este es un valor impensado porque las proyecciones de la ANP eran de un 10%”, recordó Díaz. Asimismo, el jerarca comentó que las empresas están comunicando que traen nuevas líneas de tránsito para el puerto de Montevideo.
El presidente, José Mujica, afirmó ayer en el marco del 1er Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios que Uruguay abandonó la política de “cabotaje” que tuvo en el pasado y “hemos quedado ensartados con los camiones”. Según el mandatario, hay una “necesidad de bajar los costos” del transporte y por eso debe “apostarse” nuevamente al cabotaje.
“Vamos a tener líos de puertos a patadas porque va a haber pequeños puertos en todos lados”, pronosticó. Sobre una posible coordinación e integración de las políticas portuarias de los puertos de la región (Montevideo, Río Grande y Buenos Aires), Mujica dijo que esperaba que no “sea un acuerdo pasajero”.
“No sé si los puertos pueden ser complementarios. Pero habrá una competencia para bajar los costos”, comentó. Por otro lado, el mandatario criticó la burocracia del Estado porque es un “juego de invenciones constantes” y los sistemas jurídicos del Estado “no están acordes a los tiempos” que requieren los cambios de la infraestructura.
Por su parte, el titular de la ANP, Alberto Díaz, anunció que habrá un nuevo encuentro con sus pares de Argentina y Brasil para avanzar en una “integración real”.
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MARCELA DOBAL – El País 01/08/2011
La incorporación de nuevos colectivos de trabajadores al régimen de monotributo, como cuidacoches y limpiavidrios, no generó un aumento significativo del registro a la seguridad social, lo que preocupa a la representación empresarial de BPS.
Si bien la cantidad de monotributistas ha crecido desde unos 3.500 trabajadores en los inicios del régimen hasta superar los 20.000 que realizan ese aporte al Banco de Previsión Social (BPS), las cifras no exhibieron un impulso luego de que en febrero se extendiera esta facilidad para hacer aportes a otros colectivos vulnerables.
Se muestran seguidamente videos que están en youtube y puden ser de utilidad para entender la operativa si alguien desea estudiar el tema y también porque es un giro muy interesante, con uso de maquinarias muy atípicas, muy grandes y poco difundidas en el Uruguay.
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El País – 23/05/2011
Con el arribo de tres pesqueros de altura coreanos al puerto de Fray Bentos se está desarrollando un interesante proyecto con perfil innovador por cierto con el fin de descongestionar el puerto de Montevideo por falta de espacio. Son las bien conocidas naves calamareras coreanas de 50 metros de eslora que tradicionalmente solían hibernar en el muelle Florida. La idea es ofrecer servicios a dichas empresas coreanas los mismos servicios que se ofrecían en Montevideo o quizá con otra relevancia y mayor eficiencia en el puerto fraybentino. El hecho es que pronto comienzan las obras de construcción del Muelle C, quiera Dios que así sea, y la ANP necesita disponer de las instalaciones adyacentes para montar el obrador. En esa línea de trabajo se ha suprimido el tradicional fondeadero de los pesqueros coreanos que solían hibernar allí. Nosotros hablamos con el Ing. Alberto Díaz, quien confirmó el proyecto de trasladar los coreanos al litoral a través de propuestas convenientes para dichas empresas pesqueras con la esperanza de poder desarrollar en el litoral un novedoso foco comercial con mayores implicancias. Pues estos pesqueros no solo descargarán la totalidad de sus capturas seguramente a contenedores, sino que además realizarán reparaciones y trabajos de mantenimiento de las naves. La verdad es que tanto Fray Bentos como Paysandú tienen una tradición de artesanías navales de gran prestigio a través de astilleros que con el tiempo se fueron apagando, pero hay artesanos. Habrá que ser cuidadoso en este negocio pues hay costos sin duda como el Práctico para llevar el barco desde Montevideo a Fray Bentos que como esas naves no dan más de 9 nudos demandan una navegación superior a 20 horas, según nos dijo el Práctico Fernando Tramontín, que llevó la segunda de las naves. Y además implica un mayor consumo de combustible para salvar el tramo entre Montevideo y Fray Bentos. Se confirmó que un total de 9 pesqueros hibernarán en Fray Bentos durante algún tiempo mientras las tripulaciones coreanas volarán a su país dejando tan solo una guardia para máquinas y cubierta y también para el cuidado de las cámaras frigoríficas.
Sabemos que pesqueros españoles estudian también esta posibilidad.
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¿Quiénes deben informar? (Numeral 1 Resolución Nº 549/011)
Los contribuyentes de IRAE que opten por el régimen ficto opcional de determinación de la renta para las empresas cuya actividad consiste en la venta de bienes adquiridos a quienes realicen la actividad de pesca artesanal y que dichas adquisiciones provengan de sujetos incluidos en el régimen de Monotributo.
¿Qué deben informar?
Deberán informar las compras incluidas en dicho régimen.
¿Cómo se presenta la información?
Se debe presentar totalizada por mes y RUC
¿Cuándo se presenta?
Se presenta al mes siguiente de las operaciones, de acuerdo al cuadro de vencimientos para cada grupo de contribuyentes.
¿Dónde se presenta?
Se debe confeccionar el formulario 2181 incluido en el programa de ayuda BETA, utilizando la línea 513 – Compras a pescadores artesanales – Contribuyentes de Monotributo.
Los contribuyentes que cuenten con el programa Beta sólo deben descargar la actualización de líneas
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Montevideo, 31 de marzo de 2011
VISTO: el artículo 47º del Título 4 del Texto Ordenado 1996,
RESULTANDO: que la mencionada norma faculta a establecer procedimientos para la determinación de las rentas de fuente uruguaya en todos aquellos casos en que por la naturaleza de la explotación, por las modalidades de la organización o por otro motivo justificado, las mismas no puedan establecerse con exactitud.
CONSIDERANDO: I) que las empresas cuya actividad consiste en la venta de bienes adquiridos a quienes realicen la actividad de pesca artesanal, presentan dificultades para la determinación de la renta neta gravada por el Impuesto a las Rentas de las Actividades Económicas;
El ente ahorró en fletes más de US$ 1 millón en seis meses
A mediados de la próxima semana Ancap contará con una segunda barcaza para el transporte de combustibles entre Nueva Palmira y Paysandú.
“Con la primera barcaza funcionando en seis meses y 24 operaciones, Ancap se ahorró de flete más de US$ 1 millón”, informó a El País el director de la empresa, Juan Gómez.
Ese combustible que fue trasladado vía marítima, en el pasado debía necesariamente llevarse vía terrestre con camiones. El transporte del m3 de combustible vía marítima ronda los US$ 15 contra unos US$ 45 que tiene la vía terrestre -200% más económico-, reveló Gómez.
Cuando el ente estatal usaba su barco petrolero (Ancap Noveno) éste no podía llegar hasta Paysandú porque el río Uruguay no contaba con el calado suficiente. Sin embargo, la ventaja del transporte fluvial por barcaza permite el paso por aguas con una profundidad sensiblemente menor.
“Con la segunda barcaza vamos a realizar la misma función, por tanto, vamos a elevar la eficiencia del transporte de combustibles y mejorar la rentabilidad”, explicó Gómez. Además, un mismo remolcador puede transportar las dos barcazas en simultáneo.
La inversión total de Ancap en las dos barcazas y el remolcador alcanzará los US$ 12,5 millones. “El reintegro del monto invertido lo vamos a obtener en un tiempo relativamente corto”, apuntó el funcionario.
Cemento. Por otro lado, una vez que Ancap culmine con el proceso de modernización y ampliación de las dos plantas de cemento, el ente podría construir otras barcazas para trasladar la producción de Paysandú hasta Montevideo, comentó Gómez.
Está previsto que para fines de 2013 la empresa estatal puede más que duplicar la producción actual y elevar sus exportaciones en la región. “Hoy lo que producimos básicamente está destinado al mercado interno, salvo una parte menor que va a Argentina”, indicó Gómez. Para el 2014 la planta de Paysandú estará produciendo 1.100 millones de toneladas anuales. Hoy la producción de Ancap en sus dos plantas llega a los 400 millones de toneladas por año. El consumo total del mercado interno alcanza los 800 millones de toneladas.
http://www.elpais.com.uy/110519/pecono-567438/economia/barcaza-permitio-ahorro-de-200-a-ancap/
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Villa Soriano. Esperan acuerdo con Estado
VILLA SORIANO | HUMBERTO RAMÍREZ – El País – 15/05/2011
Más de 30 familias que viven de la pesca artesanal en Villa Soriano esperan poder resolver a fin de mes el trámite de sus permisos, acordar zonas alternativas de pesca y que se regularicen los controles estatales.
El 27 de mayo se realizará una reunión largamente postergada entre representantes de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara) -encabezados por el director Daniel Gilardoni- y los pescadores artesanales de Villa Soriano.
En este encuentro, los trabajadores esperan llegar a un acuerdo que están negociando desde el año pasado, cuando se puso en práctica desde el gobierno la normativa de la Ley de Pesca Responsable y Fomento de la Acuicultura, que introdujo pautas nuevas para la pesca artesanal.
“A la Dinara se le pedirá en la reunión la apertura del río que es lo que le corresponde a la Villa por estar dentro del cauce del río, más un anexo para cuando en el río Negro es difícil la pesca por las crecientes y correntadas grandes, para poder pescar en el río Uruguay”, indicó el pescador Jorge Díaz.
El diputado colorado por Soriano José Amy, de Vamos Uruguay, mantuvo contactos con Gilardoni, quien le manifestó su compromiso de que se habilitaran los nuevos permisos de pesca para los trabajadores artesanales de la Villa -que desde hace meses están sujetos a una veda-. También se acordará un nuevo llamado para autorizaciones de pesca en la propia Villa y en cuatro zonas del río Uruguay.
Varios pescadores de Villa Soriano han denunciado que fueron perjudicados por una acción de la Prefectura Nacional Naval que les incautó las herramientas de pesca por violar las normas establecidas por la Dinara, que establece el tipo de artes de pesca que pueden usarse y sus dimensiones. Los trabajadores se han manifestado contra la citada normativa y reclamando los elementos de pesca, única herramienta de vida que tienen en esa zona, que no han dado resultados positivos para sus intereses.
“Todos los pescadores de acá hemos sido perjudicados muchas veces por la incautación de nuestras herramientas de trabajo. Estamos haciendo las cosas legales dentro de lo posible, más allá de que está vedado”, dijo Jorge Díaz.
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– El País 9/5/2011
El tema de los embargos de buques pesqueros en el puerto de Montevideo por reclamos de marineros peruanos enrolados en Montevideo, fue motivo de análisis por cuatro expertos profesionales que han tenido que lidiar en los últimos meses con este asunto que tanto perjuicio ha traído para los intereses del Uruguay. No sólo ha perjudicado a los armadores de los barcos sino al propio prestigio del puerto en múltiples aspectos con su secuela de daño económico, entre ellos, pesqueros abandonando Montevideo como puerto de operaciones.
El foro se realizó en la Liga Marítima con la participacion del Ing. Alberto Díaz, presidente de la ANP, los prominentes juristas Alejandro Sciarra y Fernando Aguirre Ramírez, ambos directivos de la Asociación de Derecho Marítimo, y finalmente el agente marítimo, capitán Manuel Barros que ante una nutrida concurrencia denunció los hechos que han afectado a sus representados, ofreciendo detalles tan inesperados como sorprendentes y hasta insólitos.
ING. DÍAZ. Reconoció el ingeniero Alberto Díaz, que la presencia de los barcos pesqueros extranjeros en el puerto de Montevideo eran un factor económico muy ventajoso tanto para la ANP empresa, como para los privados por venta de múltiples servicios que, comparados con otros barcos, eran los que dejaban al puerto y al país más ingresos y los que generaban más empleos directos. Nosotros necesitamos que los pesqueros vengan para hacer sus recambios y efectúen los transbordos de pescado a contenedores, acción que atrae al puerto a los barcos portacontenedores de línea. Pero aspiramos a que estos pesqueros permanezcan ocupando muelles el menor tiempo posible pues no tenemos demasiados atracaderos. Son operaciones que se enmarcan en los intereses de la ANP de ser puerto distribuidor, porque estos contenedores refrigerados son llevados por los grandes barcos de línea a diversos puertos del mundo. Luego dijo que los pesqueros son naves contratantes de servicios por excelencia y que de ellos se beneficia la sociedad, entre quienes estan los proveedores marítimos, talleres navales, diques, adquisición de combustible, remolques, camiones, estibadores, servicios sanitarios para tripulantes. En definitiva -dijo Díaz- los pesqueros son los barcos que más fuentes de trabajo directo generan y producen ingresos genuinos para nosotros y el país, siendo los siguientes los barcos arroceros. Aclaró que las quejas en este asunto de los pesqueros, no vienen porque se estén cobrando precios abusivos o porque haya monopolio o por la actitud de algunos empresarios, sino que esas quejas vienen por el régimen que impera para poder hacer los negocios. Y esa inconformidad es la que nos hacen llegar los distintos empresarios, además de los armadores e inclusive las embajadas. Veamos como vamos a resolver eso, porque hemos salido a buscar clientes al exterior, lo hemos hecho en las distintas delegaciones comerciales, tuvimos éxito y hemos traído los barcos. Pero luego perder los barcos por una decisión que no sea propia de un mal negocio o porque las cosas no le salieron bien, bueno, aceptamos, pero acá quien está influyendo de que se tomen decisiones que ahuyentan las flotas, no es uno de los actores directos con el puerto.
Otro punto interesante que puso sobre la mesa es cuando un pesquero es embargado por reclamos de particulares. Ningún juez -y no sabemos si debe hacerlo- consultó a la ANP si ese sitio donde está el barco puede quedar ocupado indefinidamente o si esa decisión nos traería complicaciones porque eso va contra los intereses de la ANP. Es bien claro que nuestro interés es rotar continuamente los muros de atraque que tenemos porque tenemos pocos.
En el tema de los embargos por cuestiones laborales, creemos que el trabajador tiene derecho a protegerse, pero nos parece sin embargo desmedida la disposición de “prohibición de zarpe” del buque sin la contrapartida.
Por último, dijo que hay consenso político, ambiente propicio para resolver este problema y que la decisión de “prohibición de zarpe” no sea la primera medida a tomar sino una de varias. Creemos que con este mensaje a los armadores extranjeros podría ser suficiente para que sigan pensando en el puerto de Montevideo. A nosotros, como puerto nos interesa que los pesqueros sigan viniendo, así que cuenten con nosotros para este objetivo. Seguiremos con este tema.
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Decreto N° 90/011
Promulgación : 23/02/2011 Publicación : 09/03/2011
Reglamentario/a de:
Ley N° 18.498 de 12/06/2009, Ley N° 13.833 de 29/12/1969 artículo 27.VISTO: lo dispuesto por el artículo 27 de la ley N° 13.833, de 29 de diciembre de 1969, en la redacción dada por el artículo 1° de la ley N° 18.498, de 12 de junio de 2009;
RESULTANDO: I) los incisos primero y segundo de la citada norma establecen que las embarcaciones pesqueras de matrícula nacional serán comandadas por capitanes o patrones ciudadanos naturales o legales uruguayos, fijando los porcentajes en que las tripulaciones también deberán estar constituidas por ciudadanos naturales o legales uruguayos;
II) por su parte, el inciso tercero de la norma dispone que tratándose de pesquerías exploratorias o nuevas, o en las que se apliquen tecnologías no utilizadas anteriormente en pesquerías tradicionales uruguayas, o zafrales, el Poder Ejecutivo podrá, previa consulta a armadores, empresarios, capitanes y organizaciones representativas de los trabajadores, modificar los porcentajes establecidos;
CONSIDERANDO: conveniente establecer el procedimiento mediante el cual se sustancien las solicitudes de modificación de tales porcentajes que puedan realizarse;
ATENTO: a lo dispuesto por el numeral 4° del artículo 168 de la Constitución de la República y el artículo 3° de la ley N° 18.498, de 12 de junio de 2009,
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DECRETA:Artículo 1
Las personas físicas o jurídicas que realicen o tengan interés en realizar, actividades de pesca comprendidas en el inciso 3° del artículo 27 de la ley N° 13.833, de 29 de diciembre de 1969, en la redacción dada por el artículo 1° de la ley N° 18.498, de 12 de junio de 2009, y soliciten modificaciones a los porcentajes de tripulación de ciudadanos naturales o legales uruguayos establecidos por dicha norma, deberán presentar un Proyecto ante la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca estableciendo fundadamente las razones que motivan su petitorio, agregando en su caso la documentación que lo avale.
Artículo 2
La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos en un plazo no mayor a los cinco días hábiles a partir de la recepción del Proyecto por el Director Nacional, lo comunicará a las organizaciones más representativas de los tripulantes (trabajadores y capitanes), las que a su vez, dispondrán de un plazo de diez días hábiles, a partir del inmediato siguiente a su recepción para realizar las consideraciones que consideren pertinentes.
Artículo 3
Recibidas las contestaciones de todas las organizaciones consultadas, o vencido el plazo que tenían para hacerlo, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos contará con un plazo de quince días hábiles para remitir al Poder Ejecutivo, el Proyecto, las eventuales contestaciones recibidas por las organizaciones representativas de los tripulantes y un informe circunstanciado aconsejando o no, acceder a lo peticionado o planteando las alternativas que entienda pertinentes.
Artículo 4
El Poder Ejecutivo se pronunciará dentro del plazo de treinta días a partir del siguiente en que le fueron remitidos los antecedentes referidos en el artículo anterior. En caso de no existir pronunciamiento en dicho plazo, se considerará aprobada la propuesta realizada por la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos.
Artículo 5
Comuníquese, etc.
En realidad no hay una reglamentación de la Ley Nº 15.657; pero ella dice que mientras no se reglamente estarán vigentes los decretos reglamentarios del año 1937 y del año 1958, mientras no sean contradictorios a lo que indique la ley.
Se presentan link a archivos pdf:
14-07-37-reglamentario-de-la-ley-9669-37-08-07-37-franquicia
16-10-1958-ampliacion-de-disposiciones-reglamentarias-de-la
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Publicada D.O. 11 feb/988 – Nº 22564
Ley Nº 15.937
ASTILLEROS, VARADEROS Y DIQUES
SE REINTEGRAN GRAVAMENES POR ADQUISICION DE MATERIALES
A EMPRESAS QUE OPTEN POR ESE BENEFICIO
El Senado y la Cámara de Representantes de la República Oriental del Uruguay, reunidos en Asamblea General,
DECRETAN:
Artículo 1º.- Agrégase el siguiente artículo al decreto-ley 15.657, de 25 de octubre de 1984:
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“ARTICULO 15.- Cuando se adquieran en plaza los materiales, materias primas y bienes de capital destinados a las actividades enumeradas en los literales A), B) y C) del artículo 1º, se reintegrará a las empresas que opten por este beneficio y cumplan con lo establecido en el artículo 5º, el importe del Impuesto al Valor Agregado así como todo otro tributo pagado por estas adquisiciones”. |
Artículo 2º.- Comuníquese, etc.
Sala de Sesiones de la Cámara de Representantes, en Montevideo, a 15 de diciembre de 1987.
VICTOR CORTAZZO,
Presidente.
Héctor S. Clavijo,
Secretario.
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS
MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS
Montevideo, 23 de diciembre de 1987.
Cúmplase, acúsese recibo, comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Nacional de Leyes y Decretos.
SANGUINETTI.
ALEJANDRO ATCHUGARRY.
RICARDO ZERBINO CAVAJANI.
Ley 15.657
Se aprueban exoneraciones de gravámenes para los astilleros, varaderos y diques instalados o a instalarse en el país y se deroga la ley 9.669.
El Consejo de Estado ha aprobado el siguiente
PROYECTO DE LEY
Artículo 1°.
Exonérase de todo tributo inclusive el Impuesto al Valor Agregado, la importación de materiales, materias primas, bienes de capital y en general todo lo necesario para:
A) La construcción, instalación, ampliación, funcionamiento y conservación de astilleros, varaderos y diques incluso los pertenecientes a instituciones deportivas.
B) La construcción, reparación, transformación o modificación de buques, boyas, grúas flotantes, plataformas, balsas, chatas, dragas, gánguiles y toda otra construcción de exclusivo uso náutico, por astilleros, varaderos y diques registrados y habilitados por la Prefectura Nacional Naval en la forma y con las condiciones previstas en la presente ley.
C) El ensamblado de embarcaciones de eslora superior a 6 metros cuyo valor agregado nacional no podrá ser inferior al 50% (cincuenta por ciento) del valor CIF de sus kits.
El Poder Ejecutivo podrá extender las exoneraciones a que hacen referencia los literales anteriores, a las empresas que giran en el ramo de taller naval, siempre que éste sea el objeto exclusivo de su actividad, y hacer uso de las facultades que le acuerda el artículo 30 de la ley 15.294, de 23 de junio de 1982, en lo que se refiere al recargo mínimo a la importación, creado al amparo de la ley 12.670, de 17 de diciembre de 1959.
Artículo 2°.
Los bienes importados al amparo del literal A) del artículo anterior deberán destinarse a las actividades previstas en el mismo, y no podrán ser enajenados hasta transcurridos diez años de su introducción al país, salvo expresa autorización del Ministerio de Industria y Energía, ante el que deberá justificarse la necesidad de la reposición o enajenación que se solicite. La franquicia a que se refiere el literal B) del artículo anterior, alcanza a todos aquellos elementos que se justifique debidamente haber sido empleados en la construcción, reparación, transformación o modificación de buques y construcciones navales de cualquier clase, porte nacionalidad, propietario y destino, incluso embarcaciones menores y deportivas.
Artículo 3°.
La Dirección Nacional de Aduanas abrirá a quienes se acojan a los beneficios de la presente ley una cuenta corriente especial en la que se anotarán las pólizas de despacho de materiales y bienes que se introduzcan. Estas deberán quedar canceladas los dos años de la fecha de introducción de aquellos, mediante justificación documentada de haberse empleado todos los materiales recibidos en la forma que indica el artículo 2°. El Ministerio de Industria y Energía podrá en cada caso, por única vez y por resolución fundada, ampliar el plazo establecido hasta un máximo de tres años.
Si quedara algún saldo sin justificar a la expiración del plazo de dos años o su prórroga, la empresa deberá abonar todos los tributos vigentes en el momento de su importación.
Artículo 4°.
Los materiales de desecho, producto de reparaciones, transformaciones o modificaciones efectuadas al amparo de esta ley, deberán denunciarse al Ministerio de Industria y Energía dentro de los sesenta días de producido el hecho, debiendo cumplir los trámites de importación en caso de que se introduzcan a plaza, siempre que no fuesen de origen nacional.
Artículo 5°.
Las empresas que deseen ampararse en los beneficios del artículo 1° deberán solicitar su inclusión en el Registro que a ese efecto llevará el Ministerio de Industria y Energía, quien una vez recabados los informes técnicos y efectuadas las inspecciones que entienda convenientes ordenará la inscripción solicitada. La misma sólo podrá ser negada o cancelada cuando;
A)El astillero, varadero o dique no se encuentre a su juicio capacitado para desarrollar ninguna de las actividades previstas en el literal B) del artículo 1°.
B)La nueva empresa no cumpla con los proyectos para la realización de los cuales solicitó ampararse a los beneficios de artículo 1°;
C)No resulte satisfactoria su solvencia técnica.
D)La empresa o sus responsables incumplan o registren antecedentes de incumplimiento de las normas que rigen la actividad de los astilleros, varaderos y diques en general.
A los efectos de constatar los extremos de los literales A), B) y C) del presente artículo requerirá el asesoramiento técnico de la Prefectura Nacional Naval.
Artículo 6°.
Los clubes deportivos y asociaciones sin fines de lucro, que hayan obtenido personería jurídica, podrán ampararse en los beneficios de esta ley una vez cumplidos los requisitos de la misma cuando tengan una antigüedad mínima de cinco años, y en el caso de clubes un número de socios no inferior a cien personas.
Las importaciones que realicen tendrán como único destino la construcción, reparación, modificación o transformación de embarcaciones o buques de propiedad de la asociación o club, los que no podrán ser enajenados, arrendados o cedidos a cualquier título por plazo de diez años a contar desde la fecha de su inscripción en los registros que a tales efectos lleva la Prefectura Nacional Naval.
Artículo 7°.
El Ministerio de Industria y Energía controlará la aplicación y destino de los materiales importados al amparo de esta ley en la forma que determine la reglamentación.
Artículo 8°.
Las empresas de cualquier tipo que realicen operaciones al amparo de esta ley, deberán tramitar ante la Dirección Nacional de Aduanas el correspondiente permiso por cada importación que realicen. Todo permiso, previamente a su tramitación en la dependencia aduanera que corresponda, deberá ser intervenido por el Ministerio de Industria y Energía y la Prefectura Nacional Naval. La Dirección Nacional de Aduanas, remitirá a dichos organismos una copia de cada permiso de importación para la posterior verificación y control en la utilización de la mercadería.
Artículo 9°.
Los establecimientos que se acojan a los beneficios de esta ley deberán utilizar un porcentaje de obreros y empleados uruguayos no inferior al 70% (setenta por ciento) del personal afectado al giro previsto por la presente ley. Dicho porcentaje podrá ser inferior en casos de empresas nuevas durante los primeros dos años de funcionamiento, aunque deberá alcanzar en ese lapso el porcentaje que les fije el Poder Ejecutivo por resolución fundada, y que en ningún caso podrá ser menor del 40% (cuarenta por ciento).
Artículo 10.
Los establecimientos que se acojan a los beneficios de esta ley, estarán obligados a tomar anualmente en sus talleres para su instrucción un número de egresados de la Universidad del Trabajo del Uruguay que establecerá el Poder Ejecutivo, atendiendo a la importancia de las respectivas empresas.
Artículo 11.
Las violaciones a la presente ley se regularán por lo previsto en el artículo 245 y siguientes de la ley 13.318, de 28 de diciembre de 1964, modificativas y concordantes. Cuando a una empresa le sea cancelada la inscripción por los motivos previstos en el literal D) del artículo 5° de la presente ley, el Poder Ejecutivo estará facultado para efectuar el cobro de todos los tributos de que hubiera sido exonerada al amparo del literal A) del artículo 1°, con los intereses y recargos que puedan corresponder.
Artículo 12.
Las empresas que a la fecha de promulgación de la presente ley se encuentren amparadas en los beneficios de la ley 9.669, de 8 de julio de 1937, accederán a los beneficios de la presente sin necesidad de nueva inscripción, debiendo presentar para ello en un plazo de noventa días al Ministerio de Industria y Energía la información exigida por la reglamentación.
Artículo 13.
Derógase la ley 9.669, de 8 de julio de 1937.
Artículo 14.
El Poder Ejecutivo reglamentará la presente ley dentro de los noventa días de su promulgación. En tanto no se dicte la reglamentación respectiva, serán de aplicación los decretos de 14 de julio de 1937 y 16 de octubre de 1958 y modificativos en lo que no se opongan a las diposiciones de la presente.
Artículo 15.
Comuníquese, etc.
Presidente
NELSON SIMONETTI
JULIO A. WALLER
Secretarios
Ministerio de Economía y Finanzas
Ministerio de Defensa Nacional
Ministerio de Industria y Energía
Montevideo, 25 de octubre de 1984.
Cúmplase, acúsese recibo, comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Nacional de Leyes y Decretos.- GREGORIO C. ALVAREZ -ALEJANDRO VEGH VILLEGAS. JUSTO M. ALONSO. EDUARDO J. RAZETTI.
Ley derogada por la Ley Nº 15.657.-
Ley 9.669
ASTILLEROS
SE ESTABLECEN FRANQUICIAS A AQUELLOS, A LOS VARADEROS Y DIQUES
SECOS Y A LA CONSTRUCCION Y REPARACION DE BARCOS EN GENERAL
El Senado y la Cámara de Representantes de la República Oriental del Uruguay, reunidos en Asamblea General,
