Como pasa en muchas cosas de nuestras vidas; uno adquiere noción de algún tema cuando le toca estar cerca, y ahí aprende de ese punto. Por ejemplo, no me he puesto nunca a analizar las concesiones para hacer rutas y los peajes para luego cobrarse la misma; tampoco nunca analicé nada con respecto a las instituciones que se dedican a cobrar (como Abitab y Redpagos), el tema de los Ticket Alimentación, los Pos, las papeleras, las líneas de ómnibus, los taxis, las TV por cable, las TV de aire, las AFAPs, las Mutualistas, etc; todo los que nombré tienen algo relacionado con el Estado que les otorga un cierto mercado cautivo y se vuelven empresas poderosas que luego pueden hasta torcerle el brazo al Estado. En el caso del Puerto, el destino, el azar; me llevó a trabajar en ese ámbito; y de pronto uno lee que a una empresa Concesionaria que aún le restaban 10 años más para ejercer su legítimo derecho de operar en el puerto, se le extiende el mismo por 50 años más. ¿Cómo es posible que suceda esa extensión sin que pase por lo menos por el poder legislativo?, para ponerle el nombre a un puente, a una escuela, para dar una pensión graciable, para prorrogar un subsidio por desempleo, se necesita una ley; en cambio para prorrogar una concesión ya existente, y por 50 años, basta que el Poder Ejecutivo de turno, lo haga.
Entonces en la Comisión del Senado de Transporte y Obras Públicas, el 5 de mayo del 2021; concurre el Ministro de la cartera (MTOP) acompañado del Presidente de la ANP y del Prosecretario de Presidencia y allí da el argumento que paso a compartir textual, según versión taquigráfica – los colores son puestos por mi -:
SEÑOR FERRÉS.- Muchas gracias, señor presidente y señores senadores.
El informe del Poder Ejecutivo recoge, básicamente, los aspectos estrictamente jurídicos que respaldan las principales cuestiones que se desprenden del acuerdo firmado. El aspecto principal es la fundamentación en la renovación del plazo contractual y luego el desarrollo de las normas específicas para la operación de contenedores que, en definitiva, terminan siendo la base de la disputa jurídica que la Terminal Cuenca del Plata le demanda al Estado uruguayo en el ámbito internacional, por eventuales daños y perjuicios que se tendrían que probar en un juicio. No quiero ser muy tedioso, muy aburrido ni muy extenso, pero, si les parece bien, básicamente quiero comenzar con la renovación del plazo contractual. Es decir, cuál es la legitimidad en la que nosotros nos basamos para llegar a esto.
Como saben, el artículo 20 de la Ley n.º 17243, una ley de urgencia, autorizó a la Administración Nacional de Puertos, en aquel entonces, a participar de una sociedad de economía mixta para la administración, construcción, conservación y explotación de una terminal de contenedores en el puerto de Montevideo. Esa norma legal cometió a la reglamentación del Poder Ejecutivo –me refiero al decreto 131/2001– los términos y las condiciones en que se instrumentaría ese acuerdo entre esa sociedad y la Administración Nacional de Puertos; la participación que tendría en su capital y las bases de sus estatutos sociales, estableciendo las previsiones mínimas del acuerdo a celebrarse.
Además, como dijimos en la comparecencia anterior, esta terminal, que es una sociedad anónima, se rige por el derecho privado y le aplica la Ley de Sociedades Comerciales. Esa reglamentación del Poder Ejecutivo del año 2001, por decreto, reguló el procedimiento para la participación de los particulares en la sociedad comercial, pero además, aprobó el llamado régimen de gestión de la terminal especializada de contenedores del puerto de Montevideo. Como consecuencia de esa subasta, se firmó el contrato de gestión para la administración, construcción y explotación de la terminal en el puerto.
Si bien el contrato administrativo se denomina contrato de gestión, ustedes van a poder ver en este informe, que se desprende de otras normas y de la naturaleza propia de la actividad y del contrato, que se trata de una concesión. En este informe se cita la opinión de Delpiazzo, entre otros, que escribieron distintos estudios en distintos libros sobre el tema de la terminal de contenedores.
Posteriormente, la ley de presupuesto del año 2015, período 2015-2019, en su artículo 377 dispuso que las concesiones que afecten un espacio territorial del recinto portuario –muelles, explanadas, depósitos– otorgadas al amparo de la Ley de Puertos, podrán prorrogarse por resolución del Poder Ejecutivo con el asesoramiento con la Administración Nacional de Puertos, exigiéndose para eso la realización de nuevas inversiones, la ampliación de las ya existentes, la realización de obras, un mayor provecho económico y estratégico de los medios técnicos y de las inversiones que guarden razonable equivalencia con las exigidas en el contrato original y también asegurar una dotación de personal nacional en relación laboral estable en esa inversión. Ese artículo no estableció una duración mínima ni máxima de las concesiones portuarias, las cuales podrían ser objeto de prórroga sin límite específico de tiempo pero, obviamente, que no a perpetuidad porque la Constitución establece una norma que dice que las concesiones no pueden darse a perpetuidad.
También hay que destacar que la Ley de Puertos nunca previó un plazo determinado para las concesiones, sí su decreto reglamentario, el 412 del año 1992, que en el literal b) dice que el plazo de concesión no podrá exceder treinta años y podrá prorrogarse por decisión del Poder Ejecutivo en las nuevas condiciones que imponga, previo asesoramiento de la Administración Nacional de Puertos. Esta norma fue modificada en el año 2017 por el Decreto Ley n.° 314 que le da una nueva redacción y dice que el plazo de la concesión no podrá exceder de cincuenta años y que podrá prorrogarse por decisión del Poder Ejecutivo. O sea que este decreto de los cincuenta años va en consonancia con el artículo 377 de la ley de presupuesto de 2015 que habilitó la prórroga de las concesiones portuarias. Como, en definitiva, estaba puesto el tema de la naturaleza del contrato en el artículo 332 de la ley de presupuesto para este período de Gobierno, se dispuso que todas las habilitaciones de concesión, de administración, construcción, mantenimiento y explotación de actividades portuarias, se rigen por la Ley de Puertos, sus decretos reglamentarios y el artículo 377 de la otra ley de presupuesto que habilita la prórroga.
En resumen, en lo que tiene que ver con el plazo, para nosotros, la normativa expuesta legal y reglamentaria fundamenta la legitimidad de la extensión del plazo por un período de cincuenta años, a partir del vencimiento del plazo original de treinta. Entonces, el acuerdo del 25 de febrero de 2021 tiene por contenido una prórroga del plazo contractual, que luego se ve instrumentada a través del dictado de la resolución que prorroga el plazo y que exhorta a la ANP a modificar el plazo contractual.
Por otra parte, al tratarse de un acuerdo entre las partes sobre la base de estas normas legales y reglamentarias, no se trataría de una renegociación o ampliación en los términos que prevé el artículo 74 del Tocaf, con lo cual entendemos que dicha disposición no sería aplicable al caso.
Si quieren me detengo acá, es decir en la fundamentación jurídica del plazo; de lo contrario, sigo con el régimen de la operación de contenedores. Estoy tratando de ser breve para no leer todo el informe.
………….
NORMATIVA que nombró el prosecretario
- Ley 17243 (ley de Urgencia) Artículo 20
- Decreto 131/2001 (que ya está Derogado por el Decreto 114/021)
- Ley de Presupuesto 2015-2019 – 19355 Artículo 377
- Decreto 412/1992 Literal b)
- Decreto 314/2017
- Ley de Presupuesto 2020-2024 – Ley 19924 Artículo 332
- Artículo 74 del TOCAF no aplica (según el prosecretario)
…………
SOBRE LA NO APLICACIÓN del Artículo 74 del TOCAF
Lo siguiente en la misma versión taquigráfica, argumenta el Senador Bergara:
Con respecto al plazo que desarrolló el prosecretario, entendemos la lógica y el razonamiento que el Gobierno hace. No nos queda claro porque solo está postulado el hecho de que no rige el Tocaf, que se hace una ampliación –barra prórroga, barra negociación o renegociación– porque acá no se puede decir que no hay una renegociación, porque si el cambio en las condiciones es tan importante como, por ejemplo, en el tema del monopolio, no se puede decir que acá no hay una renegociación. El propio Tocaf deja en claro que en esos casos el plazo máximo para las prórrogas o ampliaciones es el cien por ciento del plazo original, y acá se está yendo bastante más allá de eso, a partir de marcos jurídicos que están pensando en otra lógica. ¿El Estado puede conceder por cincuenta años? Sí, puede, no por la vía de una prórroga de un contrato de 30. En todo caso, se podrá hacer otro llamado u otra concesión.
…………
Decreto N° 314/017
MODIFICACION DEL ART. 49 DEL DECRETO 412/992, REGLAMENTARIO DE LA LEY DE PUERTOS
Promulgación: 06/11/2017
Publicación: 13/11/2017
El Registro Nacional de Leyes y Decretos del presente semestre aún no fue editado.
VISTO: la Ley N° 16.246 de fecha 8 de abril de 1992 y el Decreto N° 412/992 de fecha 1° de setiembre de 1992.
RESULTANDO: I) que por la mencionada Ley en sus artículos 11 y 12, el Directorio de la Administración Nacional de Puertos podrá otorgar concesiones, permisos o autorizaciones por plazo determinado, reservándose la misma los más amplios poderes de control y verificación. II) Que el referido Decreto en su artículo 49 estatuye que el plazo de concesión no podrá exceder más de treinta años, pudiendo prorrogarse por decisión del Poder Ejecutivo, con el asesoramiento de la Administración Portuaria.
CONSIDERANDO: que resulta pertinente adecuar el plazo establecido, en mérito a que debe permitirse que los eventuales y futuros concesionarios exploten la obra otorgada durante un término que permita cubrir la inversión, las cargas del capital, amortización, intereses, etc..
ATENTO: a lo precedentemente expuesto y a lo dispuesto en el artículo 168 de la Constitución de la República:
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
actuando en Consejo de Ministros
DECRETA:
Artículo 1 – Modifícase el artículo 49, literal B del Decreto N° 412/992 de fecha 1° de setiembre de 1992, el que quedará redactado de la siguiente manera: (*)
(*)Notas:
Ver: Texto.
MODIFICACION DEL ART. 49 DEL DECRETO 412/992, REGLAMENTARIO DE LA LEY DE PUERTOS
Aprobado/a por: Decreto Nº 314/017 de 06/11/2017 artículo 1.
Artículo 1.- Modifícase el artículo 49, literal B del Decreto N° 412/992 de fecha 1° de setiembre de 1992, el que quedará redactado de la siguiente manera: “B) El plazo de concesión que no podrá exceder de cincuenta años y que podrá prorrogarse por decisión del Poder Ejecutivo y en las nuevas condiciones que imponga, previo asesoramiento de la Administración Portuaria”. (*)
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 412/992 de 01/09/1992 artículo 49
literal B).
Artículo 2 – Comuníquese, publíquese, etc.
TABARÉ VÁZQUEZ – EDUARDO BONOMI – RODOLFO NIN NOVOA – DANILO ASTORI – JORGE MENÉNDEZ – EDITH MORAES – VÍCTOR ROSSI – CAROLINA COSSE – ERNESTO MURRO – JORGE BASSO – TABARÉ AGUERRE – LILIAM KECHICHIAN – ENEIDA de LEÓN – MARINA ARISMENDI
………..
Ley 19355 – de Presupuesto 2015 al 2019 –
Artículo 377 – Las concesiones que afecten un espacio territorial del recinto portuario (muelles, explanadas, depósitos, radas, etcétera) otorgadas al amparo de la Ley N° 16.246, de 8 de abril de 1992, podrán prorrogarse por Resolución del Poder Ejecutivo con el asesoramiento de la Administración Nacional de Puertos, exigiéndose para ello:
1) La realización de nuevas inversiones, que impliquen la prestación de nuevos servicios, ampliación de los ya existentes o realización de obras, aun cuando no estén vinculadas a la concesión originaria, pero impliquen un mayor provecho económico y estratégico de los medios técnicos e inversiones destinados al desarrollo portuario y que guarden razonable equivalencia con las exigidas en el contrato original.
2) Asegurar una dotación de personal nacional en relación laboral estable para mantener y dar continuidad a los servicios derivados de su actividad, mientras dure la misma.
Este artículo, sí tiene un comentario en versión taquigráfica que lo copio:
SEÑOR HEBER.- Lo hice en los primeros días de marzo. Creo que no sería bueno que le faltara el respeto al Senado de la república. Desde marzo hasta octubre, es una falta de respeto no contestar un pedido de informes a un señor Legislador y no es motivo de risa.
Como decía, hice un pedido de informes porque el señor Ministro había anunciado que iba a gastar USD 40:000.000; lo dijo cuando era Ministro en el período anterior. Cuando se hizo la ampliación del muelle C él dijo que iba a gastar USD 40:000.000, después resultó que fueron USD 60:000.000 –así lo anunció públicamente– y la obra terminó saliendo el doble: USD 120:000.000. Me refiero a la ampliación del muelle C. Por eso hablo de las cifras importantes y del dinero que se establece en el presupuesto, atando esto a las inversiones en infraestructura portuaria, que son muy costosas.
En cuanto a esa situación del muelle C, el señor Ministro anuncia ahora que existe la posibilidad de llamar a licitación para el muelle D. Supongo que se hará un nuevo llamado, ¿o se va a hacer una ampliación de la licitación del muelle C? Me gustaría saberlo porque no creo que ya se me vaya a contestar el pedido de informes, entonces, por lo menos, quisiera que quedara registrada en la versión taquigráfica la opinión del señor Ministro y del señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos, acerca de cuál es el instrumento que utilizará para la creación de un espacio que en el puerto siempre es necesario.
El señor Ministro no comentó en su larga exposición –no sé por qué no lo hizo– el artículo que se presenta y que figura como artículo 370 del proyecto de ley remitido por la Cámara de Representantes y que fuera el artículo 365 del proyecto enviado por el Poder Ejecutivo. Mediante esa iniciativa el Ministro le pide al Parlamento un cheque en blanco. El artículo 370 dice: «Las concesiones que afecten un espacio territorial del recinto portuario (muelles, explanadas, depósitos, radas, etcétera) otorgadas al amparo de la Ley Nº 16.246, de 8 de abril de 1992,» –la gran Ley de Puertos– «podrán prorrogarse por Resolución del Poder Ejecutivo con el asesoramiento de la Administración Nacional de Puertos, exigiéndose para ello:» y a continuación se establece un numeral y la Cámara de Representantes le agregó otro. El primer numeral dice: «La realización de nuevas inversiones, que impliquen la prestación de nuevos servicios, ampliación de los ya existentes o realización de obras, aun cuando no estén vinculadas a la concesión originaria, pero impliquen un mayor provecho económico y estratégico de los medios técnicos e inversiones destinados al desarrollo portuario» Luego, en la Cámara de Representantes se introduce un segundo numeral que habla de la dotación de personal nacional.
Como dije antes, este es un cheque en blanco.
Todos fuimos testigos de la lucha que hay en el puerto por los espacios y han salido remitidos en la prensa donde unos empresarios acusan a otros, y en todo este tiempo el estado no ha sabido resolver el problema. Le digo al señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos que eso no se ha sabido resolver, entonces, seguimos con el mismo problema desde hace años.
Se han hecho llamados a licitación que se han declarados desiertos. ¿Por qué? ¿Por qué se nos pide este cheque en blanco? ¿Por qué no se sigue el camino correcto y se realiza un llamado a licitación por el espacio portuario para que compitan quienes estén interesados? ¿Por qué eso no se ha hecho y por qué se declaró desierta la licitación cuando se habían presentado las ofertas debidas? El Ministro quiere que el Parlamento le dé potestades para resolver esto, pero a mí me parece que no se debe proceder así. A mí no me parece correcto este artículo que dice que podrán prorrogarse por resolución del Poder Ejecutivo, con el asesoramiento de la Administración Nacional de Puertos, ampliaciones ya existentes o realizaciones de obras aun cuando no estén vinculadas a la concesión originaria que impliquen la prestación de nuevos servicios. ¿Le damos un cheque en blanco para que pueda hacer lo que no se ha podido hacer legalmente? ¿No se va a hacer legalmente? Piden un permiso para poder dar una prórroga sin límite a gente que hoy está en el puerto y con la sola voluntad del señor Ministro de Transporte y Obras Públicas y el asesoramiento de la Administración Nacional de Puertos.
Me parece que precisamos una explicación de este artículo 370, porque creo que no tenemos un plan maestro. Creo, señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos, que el plan maestro del puerto terminó en el 2015; ya terminó.
SEÑOR MINISTRO.- ¿El señor Senador se dirige al señor Presidente o al Presidente de la Administración Nacional de Puertos?
SEÑOR HEBER.- Pregunto al señor Presidente de la ANP y al señor Ministro.
El plan maestro del puerto terminó en el 2015. ¿Pensaron en un nuevo plan maestro? ¿Hay un plan de desarrollo portuario? Lo tienen pensado, supongo, porque, de lo contrario, ¿qué va a estar haciendo la Administración Nacional de Puertos, cuyo Presidente hace años que está en el cargo? Deberían pensar cómo se desarrolla el puerto y venir al Parlamento a presentarnos su propuesta de desarrollo portuario. Eso estará pronto porque, repito, ese plan maestro de desarrollo portuario termina en el 2015. Entonces, supongo que el señor Ministro y, sobre todo, el señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos tendrán un plan maestro sustitutivo; tiene que ser esto. En vez de hablar de que hay algo en Puntas de Sayago y que venimos con el tema de Capurro, lo que precisa el Parlamento es discutir seriamente cuál es el plan maestro portuario del único puerto de aguas profundas que tiene Uruguay, que es el de Montevideo, al que defendemos con uñas y dientes frente a las amenazas regionales que hemos tenido todo este tiempo y por las que, lamentablemente, ha sido muy difícil sobrevivir en la región. Gracias a la ley portuaria le hemos dado las herramientas como para que sea un puerto competitivo, como lo es actualmente.
Nos preocupa el tema del puerto y lo que pedimos al señor Ministro y al señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos –vuelvo a decir– es un plan maestro portuario. Dicho de otro modo, más que artículos, que son cheques en blanco para que el señor Ministro y el señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos puedan prorrogar a piacere concesiones y espacios que en el puerto, lo que necesitamos con estimaciones acerca de cómo crecerá el puerto, en los próximos 20 años. Esto es lo que, de alguna manera, tienen que ganarse todos por un concurso competitivo.
Entonces, señor Ministro, estas interrogantes son las que trasladamos y que sumamos a las ya planteadas. Nos gustaría que, con el respeto debido, podamos tener una respuesta al respecto porque son todas muy trascendentes para la vida de los uruguayos y para la economía nacional.
Muchas gracias.
SEÑOR MINISTRO.- Quiero empezar por asegurar, ante el Cuerpo, que nuestra disposición es de trabajo y de venir aquí cuantas veces sea necesario para abordar absolutamente todos los temas que se entiendan pertinentes, con seriedad, procurando contribuir al esclarecimiento, al entendimiento y a las decisiones que tenemos que tomar.
Por lo tanto, nuestra actitud siempre es de respeto hacia el Senado y hacia cada uno de sus integrantes, en la medida en que ellos hagan honor de su investidura y que actúen también con el mismo respeto hacia nosotros. Esa es nuestra actitud.
Dijimos que hay un pedido de informes en marcha. Digo más: estoy casi convencido de que ya salió contestado del Ministerio el pedido de informes. Si es el mismo al que hace referencia el señor Senador –creo que es el único que tengo de él–, me parece que ya está en curso.
Esto no lo hago como una chicana, no estoy haciendo una picardía, sino que estoy dándole una respuesta a lo que fue una preocupación que planteó el señor Senador.
La verdad es que entendemos necesario que haya respeto para poder poner en las respuestas todo el calor y el esfuerzo que merecen los integrantes de esta Comisión. En consecuencia, nos parece que hay algunas figuras y algunos giros que no son adecuados para esa finalidad, por lo menos nosotros no los merecemos, porque en el intercambio, tanto en el Parlamento, cuando nos tocó actuar, como en el Ministerio en el cual tenemos una responsabilidad, siempre hemos procurado ser muy respetuosos. Creo que a los señores Senadores que me conocen les consta que siempre hemos actuado con respeto, y al señor Senador Heber en particular también le consta. Pero esa conducta conlleva la aspiración de una reciprocidad, aunque no omitiendo nuestras diferencias, nuestras discrepancias ni nuestras preguntas.
Vamos a seguir trabajando en eso. ¿Por qué? Porque en la medida en que el Presidente de la República me designó como Ministro de Transporte y Obras Públicas, el responsable de la obra pública en este país es quien habla. Por lo tanto, el señor Senador no tiene necesidad de convocar a ex Ministros ni de hacer cónclaves para definir la cuota de responsabilidad de cada uno; el responsable soy yo, tanto de lo actuado durante los períodos de gobierno 2005-2010 y 2010-2015 como también de lo que ocurra en este período, mientras el Presidente de la República me mantenga en el cargo. Por lo tanto, voy a trabajar con mucho empeño afrontando las responsabilidades que me corresponden, entre las cuales está, desde luego, la de responder al Poder Legislativo.
El señor Senador manejó un material con el cual me gustaría contar; querría poder disponer de él porque tal vez sea un trabajo preparatorio, de elaboración, de los cuales en el Ministerio hay cientos, ya que estos procesos son acumulativos en el tiempo y contienen la suma de distintas reparticiones que quizás ni siquiera estén todas representadas en esta numerosa delegación.
El señor Senador también afirmó que nuestro planteo es inconsistente. Eso es altamente posible; la verdad que nuestros planteos tienen relación con nuestra capacidad. Fue hecho con respeto y con esfuerzo pero quizás haya sido insuficiente. Quisimos ahorrar tiempo, simplificar, pero aun teniendo mayor extensión no necesariamente el planteo puede ser más consistente, tal como el que reclama el señor Senador y al que está acostumbrado a recibir.
…. (corto información relativa a rutas)
La Administración Nacional de Puertos dirige el sistema nacional de puertos del país. Al principio costaba que se tomara en cuenta a la ANP como una unidad productiva muy importante del país, era casi como una cosa ajena. De esa forma se generó como una pulseada entre la ciudad y el puerto e iban empujándolo. ¡Claro!; la realidad se impuso. Las potencialidades económicas de los negocios que se desarrollan en el puerto influyen para que sea respetado en sus espacios, circulación, actividad, condiciones de expansión, entre otras cosas. En esa dirección es que se está trabajando en un nuevo plan maestro que no puede ser una improvisación que se le ocurra al Presidente o al Director de turno de la ANP o a algún actor. No; es un proceso de recopilación de información local, con tendencias de lo que pasa en el mundo y de lo que sucede con el mercado portuario mundial y, por otro lado, después tiene que trasladarse al ámbito de la elaboración colectiva, con la participación de los operadores portuarios que son fundamentales para cerrar una propuesta que sea de todos y no de lo que les parezca a algunos. En este sentido, es cierto que el puerto tiene desde mucho tiempo atrás –y va a seguir teniendo– conflictos que son secundarios, y que surgen por la natural confrontación de intereses diversos de los que concurren a hacer negocios en la zona. Hay operadores especializados, concesionarios, otros operadores que trabajan en muelles públicos, empresas vinculadas al comercio mundial en materia marítima y pequeños actores que se desenvuelven más en los aspectos locales. Siempre surgen conflictos, pero la Administración Nacional de Puertos no es quien tiene que tomar partido, no es el juez que tiene que cobrar, según lo que gritan en un diario o en otro, es quien tiene que fijar las políticas que convienen al país, porque lo que es óptimo para determinado operador, no es lo más conveniente para Uruguay. Entonces, la ANP tiene que promover los lineamientos políticos que aseguren la libertad a todos los actores para promover y concretar sus negocios, pero eso no significa que el Estado uruguayo tenga que tomar partido, sino que por el contrario tiene que fijar las reglas de juego.
En eso estamos trabajando permanentemente y es cierto que el Presidente de la Administración Nacional de Puertos puede ir mucho más a fondo. No estamos pidiendo ningún cheque en blanco, sino aprovechar oportunidades que se dan en la propia actividad portuaria y que no se pueden concretar en reinversiones dentro del puerto, porque es un ámbito restringido, para poder utilizar esas posibilidades de reinversión en beneficio del puerto y del país, en otros lugares. Ese es el contenido esencial de ese artículo 365, que es la solicitud que estamos promoviendo.
Tenemos por cierto, desde hace tiempo, la terminal pesquera de Capurro y debemos seguir avanzando en eso porque basta mirar por cualquier ventana para ver la bahía y una serie de embarcaciones que, por distintos motivos, nos están ocupando lugar que necesitamos para otro tipo de operaciones. Entonces, tenemos que desplazar la actividad pesquera, que es la que generalmente nos crea estos problemas que se suman.
Necesitamos la draga porque, efectivamente, lo que hicimos fue crear una unidad de dragado. Así fortalecimos la unidad de dragado en la Administración Nacional de Puertos y para eso transferimos las competencias y los equipos de la Dirección Nacional de Hidrografía justamente con ese fin. Pero necesitamos equipar esa unidad de dragado para disponer no solo de equipos con treinta años de antigüedad. En ese sentido, siempre vamos a tener que recurrir a la contratación de servicios de dragado privados. Resulta imprescindible, ¿pero en qué condiciones? Si no tenemos nuestra capacidad de dragado propio, somos absolutamente rehenes de la propuesta que nos hagan y si tienen ganas de hacérnosla, mientras que de esta manera la experiencia ha indicado que el puerto puede desenvolver una política en materia de dragado que nos permita, incluso con los propios equipos de la ANP, salir a resolver el problema, por ejemplo, de los veinticinco pies a que se dragó el bajo Uruguay hasta Fray Bentos. Eso lo dragó la ANP con sus dragas. No se dice, pero se hizo con dragas de la ANP. Es claro, no podemos comernos los vientos y pensar que podemos dragar todas las cosas. No, no podemos dragar todo, pero sí tener una unidad con capacidad para dar respuesta a múltiples problemas que están planteados.
Por último, queremos seguir desarrollando Puntas de Sayago. Hay algunos proyectos que merecen que se invierta allí para facilitar depósitos que ya están instalados, algunos otros que se van a instalar y para asegurar la conexión entre el puerto actual y aquellos depósitos de Puntas de Sayago en una primera etapa. Existe un problema de accesos y para eso también tenemos previstos los proyectos. Esperamos encontrar las líneas de financiamiento para resolver ese tema.
…. sigue (pueden leerlo en el link que comparto)
Estimo que ya me referí a todos los temas que fueron planteados.
https://legislativo.parlamento.gub.uy/temporales/S201504223540434.HTML
………..
Ley 19924 – de Presupuesto 2020 al 2024 –
Articulo 332 – Interprétase que todas las habilitaciones de concesión o de administración, construcción, mantenimiento y explotación de actividades portuarias en recintos o espacios administrados por la Administración Nacional de Puertos o para el uso de bienes situados en el espacio territorial de dichos recintos, se rigen por la Ley N° 16.246, de 8 de abril de 1992, sus decretos reglamentarios y el artículo 377 de la Ley N° 19.355, de 19 de diciembre de 2015, sin perjuicio de sus regulaciones específicas, debiendo cumplir plenamente con los requisitos y obligaciones que dicha normativa dispone.
Este artículo, que se incluyó en la Ley de Presupuesto, yo no pude encontrar en las versiones taquigráficas una explicación del mismo. Esto es lo que tienen estas leyes ómnibus, y además es increíble que nadie lo hay preguntado. ¿Qué dice ese artículo?; ¿Por qué lo tuvieron que agregar?; habría algo ahí que por algo lo agregaron, sino no tiene sentido.
………..
MI OPINIÓN
- En principio, no conocía que por medio de un Decreto, se había extendido la posibilidad de concesionar a 50 años, a todas luces parece que los legisladores no sabían o si sabían no tienen idea de lo que significa ese período de tiempo, o no lo vieron o no lo tenían claro.
- Por otra parte se dice que esa prórroga tendrá que darse previo a un Asesoramiento o Informe de la ANP, no sabemos si el mismo existió, porque hay una Directora de la ANP que por lo menos no lo conocía, dadas sus declaraciones recientes en el diario La República.
- Llama la atención que en el Decreto 114/021 se diga que la prórroga es automática por 50 años; y esto debería cambiarse, no puede quedar como está redactado:
4.2 Plazo de Contrato de Gestión.
El plazo de Contrato de Gestión es de TREINTA (30) años, a partir de la firma del Contrato de Gestión entre Terminal Cuenca del Plata S.A. y la ANP que fuera el 12 de junio de 2001. El plazo se prorrogará automáticamente por cincuenta años desde el 12 de junio de 2031.
4.31 Renovación o extensión del plazo del Contrato de Gestión.
Sin perjuicio de la prórroga automática ya establecida en el Artículo 4.2, el plazo del Contrato de Gestión podrá ser renovado o extendido, mediante resolución de la ANP, con la aprobación del Poder Ejecutivo.
La renovación o extensión podrá ser solicitada en cualquier momento por el Contratista mediante comunicación escrita a la ANP.
El conceder o no la prórroga es potestad de la Administración. En caso de que la ANP estime conveniente la prórroga del Contrato de Gestión, el Contratista y la ANP acordarán el tiempo de extensión considerando las inversiones extraordinarias que se hubieren realizado, el Canon por el período de renovación, las nuevas inversiones a realizar; así como las otras condiciones que sean pertinentes para la extensión.
Si después de recibida la solicitud de renovación y a TRES (3) meses del vencimiento del plazo del Contrato de Gestión, no se llega a un acuerdo que satisfaga a ambas partes, la ANP quedará en libertad de efectuar un llamado de licitación para efectuar la gestión integral de la Terminal. En ese caso el Contratista estará obligado a continuar con la prestación de los servicios incluidos en este Régimen, hasta por un período de UN (1) año a contar de la fecha de finalización del Contrato de Gestión, en las condiciones contractuales y siempre que la ANP así lo disponga.
………..
ya había tratado esta temática en este post:
Es Estratégico, es un tema de Soberanía, contar con una legislación mejor y moderna. Las prórrogas a las Concesiones son una burla a la lógica de una Licitación. Prórroga de la Concesión de la Terminal de Contenedores del Puerto de Montevideo por 50 años más cuando aún faltan 11 años para terminar la vigente.
…
Saludos,
Cr. Darío Abilleira – Montevideo, 9 de mayo del 2021
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Las “Consultas de Guías Tributarias” tiene la siguiente estructura 000/000/00/0000: “Consultas M> 000”, en el buscador del Blog pueden investigar anteriores. Tiene 4 sectores, el primero se refiere al número de consulta correlativo, el segundo al número de consulta acumulado del año, el mes en que se contesta y el año, ejemplo:123/12/03/2013; es la consulta número 123 desde el inicio, la número 12 del año 2013, que la respondo en marzo del 2013; y si la quieren buscar es así: “Consultas GT 123”. Pueden usar el material si hacen referencia a la fuente: Cr. Darío Abilleira más el link; y siempre que no sea para lucrar con él.
Los videos pueden tener algo que ver con la temática o no, son simplemente para adornar el texto y el blog.
Aclaro por confusiones reiteradas, no incluye dentro del concepto “GRATIS”:
- Atención telefónica o reuniones; sólo es gratis cuando publico en el blog la respuesta a la pregunta realizada por formulario, con un fin de difusión y que todos accedan a la misma.
- Cálculos y liquidaciones individuales; las excepciones son cuando son usadas con un fin didáctico y en el blog.
- No acepto publicar denuncias, apellidos, cédulas de identidad, RUT, teléfonos; no busco ser un blog de denuncias hay otros espacios que cumplen esa función o páginas oficiales.
- No aviso que publiqué la respuesta; se supone que leen el blog o lo siguen; si siguen el blog (o por twitter, o por facebook), les llega el aviso.
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